隨著國內生產恢復和外部需求復蘇，集裝箱運輸市場出現了一定反彈。加之班輪公司的積極應對，個別航線的運價快速回升。據上海集裝箱貨運指數（SCFI）顯示，跨太平洋美西海岸的集裝箱即期運價已超過3000美元大關，達到了3167美元/40尺柜的創(chuàng)紀錄水平。（參看文章：海運價格爆漲！每個貨柜多付1萬多！航運巨頭不斷推高全球運費？）
在8月1日GRI的推動下，美國西海岸部分指數飆升了17％，比一年前增長了100％。這是SCFI指數成立10年來最高水平的歷史記錄，并且在接下來的幾周內，該比率可能還會上升。
SCFI還記錄了美東海岸的即期運費上漲7％，至3,495美元/40尺柜。盡管與12個月前相比仍保持25％的增長，但增長幅度并不如前往西海岸港口的短途運輸路線那樣驚人。經過四次成功的GRI談判后，航運公司正準備在8月中旬進行新一輪上漲，猛漲1000美元以上，這是由于本月強勁的需求前景所致。但是，承運人急于恢復中斷的航行，可能會給他們的前景潑冷水。
實際上，近期跨太平洋航線的運價上漲，是班輪公司結合特定的市場情況，做出適當的停航安排后，市場供需關系在動態(tài)平衡下，出現的合理現象。
從中美貿易摩擦，到新冠肺炎疫情爆發(fā)，再到目前中美關系緊張加劇，影響航運市場的不確定、不穩(wěn)定因素，明顯增加。這一只又一只的“黑天鵝”，增加了班輪公司對市場判斷的難度，尤其是跨太平洋航線。
今年初，有行業(yè)分析機構預計，今年跨太平洋航線東行需求將小幅下跌0.8%。因此，今年傳統(tǒng)的春節(jié)停航，市場并沒有撤出太多運力。但新冠肺炎疫情爆發(fā)后，全年跨太平洋航線東行需求，一度被下調至萎縮16%。在此背景下，班輪公司迅速增加停航規(guī)模。在停航量最大時，東行市場運力縮減了17%，與16%的貨量萎縮幅度相當，并沒有異常的運力撤裁之舉。
但隨著部分航線需求恢復，有外貿企業(yè)反映“班輪公司不積極增加運力”，促使運價暴漲。其實仔細跟蹤就會發(fā)現，從今年5月份開始，結合需求端發(fā)生的變化，班輪公司已開始通過個別航次換大船，以及暫緩或取消部分停航等方式，逐步恢復了運力。
進入6月份，針對跨太平洋航線出現的爆倉現象，為了滿足客戶的出貨需求，市場開始出現加班船，運力快速恢復。截至6月底，跨太平洋航線市場的周運力已接近46萬TEU，幾乎追平了去年同期水平。
對于航線遍及全球的班輪公司而言，個別航線運價上漲，并不絕對等同于整體收入增長，利潤增加。在大部分航線運價依舊大幅下跌、油價逐步回升，以及未來運輸需求高度不確定的背景下，班輪公司面臨的經營壓力，并不比外貿企業(yè)小。
根據eeSea的數據，8月份預定的245次亞美航行中只有10次停航，9月份預定的243次亞美航行中只有5次停航。
海運貿易航線能否抵御疫情大流行所帶來的需求下降，目前判斷尚無定論，但是有傳聞顯示，工廠訂單的減少可能會導致9月份船舶預訂量大幅下降。此外，運費的飆升，甩柜的風險，對個人防護設備需求的增加以及旺季電子產品的推出使空運重新回到人們的視線。
美國貨運代理商進行的調查顯示，中國工廠的訂單量可能會放緩，這將打擊9月的海運集裝箱行業(yè)。根據貨運代理公司的數據，8月本身仍然很強勁，但比7月要弱，9月份的裝載量仍不確定。
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